|
Die Vorzeichen standen eigentlich
auf komplette Niederlage. Den Hockenheimring habe ich zuletzt vor 5
Jahren gesehen und damals auch in einer anderen Streckenführung. Das
Motorrad kenne ich nur vom Hören-Sagen und alle anderen Teilnehmer vom
Rennen haben hier schon zwischen 2 und 4 Trainingstagen in den Knochen -
ich aber nur 2 Turns, 1 Training und dann schon das Rennen. Es war also
nötig, schon vorab im Fahrerlager so viele Informationen wie möglich
über das kommende Rennen und den Kurs zu sammeln.
Leider waren die Auskünfte sehr
widersprüchlich und besorgniserregend zugleich. Während mir von einer
Stelle der Rechtsknick mit den Worten "...die nimmst im Rennen dann
Vollgas" beschrieben wurde, war die gleiche Kurve für die nächste
Infoquelle eine "Highsiderkurve".
Doch "Hoffi" von G-Lab machte mir
viel Mut und versicherte mir, dass noch kein Gaststarter schlimm
verspottet wurde. Hoffi heißt eigentlich Frank Hofmann und ist bei G-Lab
Racing zuständig für den Street Triple Cup. G-Lab Racing kennt man auch
als Rennteam welches mit Arne Tode auf einer Triumph Daytona 675 zur
Zeit den Führenden in der IDM Klasse Supersport stellt. So ganz nebenbei
organisiert man dann auch noch den Triumph Street Triple Cup.
Outsourcing auch im Rennsport
Die coole Veranstaltungsserie
wurde wie man so schön sagt von Triumph Deutschland "outgesourct". Eine
gute Entscheidung. Schuster bleib bei Deinen Leisten, lautet ein
Sprichwort dass auch im Racing-Management-Bereich seine Berechtigung
hat. Der Importeur lieferte G-Lab ein Rudel Street Triple zu guten
Konditionen und G-Lab baute daraus eine ansprechende Rennserie. Gefahren
wird auf unterschiedlichen Strecken bei komplett unterschiedlichen
Events. Einmal gastierte man als Rahmenprogramm bei einem Rockkonzert
dann wieder als Rahmenprogramm beim PS-Tuner GP am Hockenheimring. Für
die Piloten bedeutet das einen bunten Mix an coolen Events und
fordernden Strecken.
G-Lab kümmerte sich aber auch um
passende Sponsoren und Partner und so wurde das Gesamtpaket für den
Endkunden eine leistbare Sache. Einheitliche Lederkombis kommen von
Held, die Helme von X-Lite, die Crashpads und die Fußrastenanlagen von
LSL, die Hebelei von Pazzo, die Reifen von Bridgestone und die
Auspuffanlagen von Remus. Für eine reibungslose Zeitnahme sorgt der
Profi Bike Promotion für tolle Medienpräsenz die vom Naked-Bike-Virus
infizierte PS
Redaktion. Gute Voraussetzungen für ein sorgenfreies Paket.
Engagierte Partner
Am Hockenheimring waren alle
Partner selbst live dabei und holten Feedback von den Piloten ein. X-Lite
brachte eine ganze Wagenladung voller Helme um kostenlose Proberunden zu
drehen, LSL hatte passende Ersatzteile mit dabei. Das war auch nötig,
denn der ehrgeizige LSL-Mitarbeiter Detlef war als Gaststarter am
Montag mit am Start und packte die Gelegenheit beim Schopf. Sind die
LSL-Teile wirklich so gut wie er in seinem Prospekt immer behauptet? Der
tüchtige Angestellte erfüllte seine Pflicht und warf die Street Triple
beim 1. Rennen mit einem Hinterradrutscher in die Prärie. Akribisch
wurden die Teile und die Street Triple untersucht. Crashpad
abgeschliffen, Schutzdeckel abgeschliffen, Fußrastenanlage verbogen -
ABER: Die Triple komplett heil. Mission geglückt!
Die Triple: Einfach und
schnell
Nach meinen ersten Runden auf der
Street Triple war ich optimistisch. Die Strecke ist zwar neu, das
Motorrad ebenfalls aber die Triumph ist sehr einfach zu fahren. Von der
ersten Runde an fuhr sie von alleine und ich konnte mich voll und ganz
der Strecke widmen. Wer beruflich wie ich auf vielen Motorrädern sitzt,
weiß das oft gerühmte "neutrale Handling" der Street Triple zu
würdigen. Ich will versuchen die kleine Triple genauer zu erklären. Man
visiert die Kurve an und legt die nackte 675er mit total spielerischem
Handling in die Schräglage. Jedoch bleibt die Triple anders als andere
super agile Motorräder in dieser Phase der Kurve komplett neutral. Man
könnte vermutlich den Lenker einfach loslassen und die Kurve ohne die
geringste Nervosität zu Ende fahren. Trotz irrer Handlichkeit gibt die
Street Triple so auch ein schnellen Kurven ein extrem souveränes Bild
ab. Eine Eigenschaft die Anfängern und Profis das Leben gleichermaßen
leicht macht. So werden viele Fehler verziehen, man gewinnt sehr schnell
Vertrauen und kann seine Konzentration anderen Themen widmen.
Dies spiegelt sich auch in den
Rundenzeiten wieder. Natürlich spreche ich hier nun von den Rundenzeiten
der Piloten am Podest. 1:55 brachten die schnellsten Piloten Christoph
Hellmich und Frank Spenner
auf die Stoppuhr. Mit stolzgeschwellter Brust vergleichen die Piloten
ihre Rundezeiten mit jenen Zeiten der ebenfalls anwesenden KTM Super
Duke Battle Piloten. Auf diesem Streckenlayout kann man mit der kleinen
Triple ohne weiteres mithalten.
Triples auf der Strecke -
easy für Hobbyfahrer, heikel bei Profieinsätzen
Die serienmäßigen kleinen
Schwächen der Triumph Street Triple wurden geschickt kaschiert. Zum
Einen ist das Getriebe der Triumph noch nicht ganz auf japanischen
Standard. Beim Schalten von 2. in den 3. Gang ist das Getriebe manchmal
etwas zickig. Mit den LSL Fußrasten samt anderem Schaltgestänge wurde es
deutlich besser. Zum Anderen ist das bei sportlicher Gangart etwas zu
unterdimensionierte Federbein das erste Nadelöhr. Hier wurde mit Öhlins
Abhilfe geschaffen. Keine Probleme gibt es jedoch mit den Street Triple
Motoren gemeldet. Ein Insider spricht Klartext: "Die Triumph Motoren
halten sowohl auf der Street Triple als auch auf der Daytona jeden
Rennsporteinsatz locker aus. Da laufen sie im Prinzip wie Japaner.
Beginnt man mit umfangreichen mechanischem Tuning, sind die Motoren
heikler als die japanischen Kollegen und verlangen wie italienische
Diven professionelle und aufwendige Wartung." |
